Czy porozumienie USA–Iran w sprawie Ormuzu może zmienić światową żeglugę i zasady handlu międzynarodowego?

Eksperci prawa ostrzegają, że jakiekolwiek porozumienie przyznające Waszyngtonowi lub Teheranowi kontrolę nad strategicznym szlakiem wodnym może podważyć zasady prawa międzynarodowego.

Firmy żeglugowe dostosowują się do zakłóceń, jednak wiele z nich nadal niechętnie wraca na trasę, dopóki Cieśnina Ormuz nie zostanie uznana za bezpieczną.

LONDYN: Trwają negocjacje między Stanami Zjednoczonymi, Iranem i Omanem w sprawie ponownego otwarcia Cieśniny Ormuz. Choć dokładny kształt potencjalnego porozumienia pozostaje nieznany, wydaje się, że przynajmniej jedna ze stron przejmie odpowiedzialność za zarządzanie szlakiem, który dotychczas był uznawany za międzynarodową drogę wodną.

Z prawnego i praktycznego punktu widzenia takie porozumienie rodzi poważne pytania — między innymi o przyszłość międzynarodowego prawa, konsekwencje dla innych strategicznych punktów handlowych oraz wpływ na presję inflacyjną obciążającą gospodarki świata.

Richard Barnes, profesor prawa międzynarodowego na brytyjskim University of Lincoln, specjalizujący się w wolności żeglugi i międzynarodowym prawie morza, stanowczo ocenił podstawy prawne ewentualnego porozumienia.

„Nie istnieje jasna ani wiarygodna podstawa w prawie międzynarodowym, która pozwalałaby Iranowi lub Stanom Zjednoczonym na ustanowienie systemu zarządzania cieśniną nakładającego opłaty lub zezwalającego na zatrzymywanie i inspekcje statków przepływających przez ten obszar” — powiedział Barnes w rozmowie z Arab News.

„Wszystkie statki mają prawo do przejścia tranzytowego przez cieśninę. Zgodnie z prawem morza statki korzystają z wolności żeglugi. Państwa nadbrzeżne mogą wprowadzać przepisy dotyczące bezpieczeństwa, w tym systemy ruchu morskiego, ale takie regulacje nie mogą dyskryminować zagranicznych statków ani w praktyce uniemożliwiać, utrudniać lub ograniczać prawa do przejścia tranzytowego.”

Prawo, do którego odnosi się Barnes, to Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS), przyjęta w 1982 roku i obowiązująca od 1994 roku. Artykuł 38 tej konwencji gwarantuje niezakłócone „prawo przejścia tranzytowego” przez ponad 100 cieśnin na świecie, w tym przez Ormuz.

Istnieje jednak pewne zastrzeżenie. Ani Stany Zjednoczone, ani Iran nie są stronami UNCLOS, co rodzi pytania dotyczące zakresu ich zobowiązań wobec tej konwencji. Barnes wskazał jednak, że oba państwa są związane zasadami zwyczajowego prawa międzynarodowego — czyli ogólną i konsekwentną praktyką uznawaną za prawnie wiążącą.

Donald Rothwell, profesor prawa międzynarodowego na Australian National University, powiedział Arab News, że mimo iż 170 państw jest stronami konwencji, brak podpisu USA i Iranu oznacza możliwość stworzenia odmiennego rozwiązania.

„Iran i Stany Zjednoczone mogłyby argumentować, że faktycznie odstępują od przyjętych zasad prawa morza obowiązujących w Cieśninie Ormuz i tworzą własny odrębny system zarządzania tym akwenem” — powiedział Rothwell.

„Oman jest stroną UNCLOS, więc jego pozycja prawna nie daje mu takiej elastyczności jak Iranowi i USA. Ostatecznie kluczową kwestią będzie to, czy większość państw społeczności międzynarodowej będących stronami UNCLOS zaakceptuje jakikolwiek alternatywny system zarządzania cieśniną.”

Barnes stwierdził, że wszelkie jednostronne lub dwustronne porozumienia USA i Iranu dotyczące „zarządzania” cieśniną nie byłyby wiążące dla państw trzecich, zwłaszcza w obecnym kontekście.

„Zarządzanie w tym przypadku oznaczałoby brak narażania statków na szkody lub kontrolę ze strony USA albo Iranu i byłoby w praktyce formą wymuszenia. Można to ubrać w język sugerujący, że żegluga powinna ponosić koszty lokalnych regulacji, ale byłoby to nieszczere.”

Jeżeli przyszłe porozumienie USA–Iran zawierałoby postanowienia dotyczące zarządzania cieśniną przez jedną lub obie strony, Barnes i Rothwell zgodzili się, że prawdopodobnie spotkałoby się ono z „poważnym sprzeciwem” ze względu na precedens, jaki mogłoby stworzyć.

Najważniejsze fakty

* Cieśnina Ormuz jest jedynym morskim przejściem łączącym Zatokę z otwartym oceanem.

* Każdego dnia przepływa przez nią około 20 mln baryłek ropy — około jedna czwarta światowego handlu ropą transportowaną drogą morską.

* Cieśnina, granicząca z Iranem i Omanem, ma w najwęższym miejscu zaledwie 33 km szerokości.

Firmy logistyczne otrzymują obecnie dużą liczbę zapytań dotyczących planów awaryjnych na wypadek kolejnych napięć geopolitycznych.

„Między Ukrainą, Gazą i teraz sytuacją w Zatoce poziom niepokoju w globalnych łańcuchach dostaw gwałtownie wzrósł, a dodatkowo brakuje zaufania do obu stron w kwestii Ormuzu” — powiedział jeden z spedytorów w rozmowie z Arab News.

Jednocześnie podkreślił, że choć łańcuchy dostaw potrzebują stabilności, są w stanie się dostosować.

„Wystarczy spojrzeć, jak szybko przyzwyczailiśmy się do tranzytu wokół Afryki albo jak udało się utrzymać przepływ towarów podczas lockdownów w czasie pandemii” — powiedział.

Jedną z firm, która pokazała takie możliwości, jest DHL. Na początku konfliktu z Iranem przedsiębiorstwo uruchomiło szereg tras awaryjnych drogą lotniczą, morską i lądową, aby utrzymać połączenia z regionem bez uzależnienia od jednego alternatywnego rozwiązania.

Rzecznik firmy powiedział Arab News:

„W transporcie lotniczym większa część ładunków dla regionu Rady Współpracy Zatoki została skierowana przez Maskat i Rijad, zapewniając dodatkową przepustowość poza dotkniętą przestrzenią powietrzną. Następnie towary są przewożone ciężarówkami do miejsc docelowych w państwach GCC.”

„W transporcie morskim ładunki były rozładowywane w alternatywnych portach i punktach wejścia, w tym w Sohar, Salalah i Khorfakkan, a także w saudyjskich portach nad Morzem Czerwonym, takich jak Dżudda. Z tych portów dalsza dystrybucja odbywa się za pośrednictwem regionalnych sieci drogowych.”

Znaczna część tych działań była możliwa dzięki współpracy państw Zatoki i ograniczeniu biurokracji, która mogłaby utrudniać przepływ towarów przez granice. Operator transportowy powiedział Arab News, że wsparcie rządów było kluczowe.

Rzecznik DHL podkreślił, że sieć drogowa w regionie GCC pozostaje sprawna, a transport ciężarowy przez granice nadal odgrywa „kluczową rolę”, choć inni spedytorzy oceniają te rozwiązania jako „tymczasowe” i wskazują, że statki muszą wrócić na tradycyjne trasy.

Jeżeli dojdzie do porozumienia, które według doniesień miałoby obowiązywać początkowo przez 60 dni, nie oznacza to szybkiego powrotu ruchu morskiego przez cieśninę. Eksporterzy i firmy logistyczne pozostają bowiem niepewni co do trwałości jakiegokolwiek rozejmu.

Jeden ze spedytorów działających w regionie powiedział Arab News: „Jeśli chodzi o transport kontenerów, decyzja jest prosta — unikać Ormuzu”, dodając, że firma będzie nadal korzystać z opracowanych alternatywnych tras.

Prawnicy pozostają zaniepokojeni możliwym porozumieniem. Barnes określił potencjalny system dwustronnych opłat jako „zagrożenie dla istniejących zasad”, dodając, że świat będzie musiał „zobaczyć, jak się to rozwinie”.

Rzecznik Międzynarodowej Organizacji Morskiej ONZ powiedział Arab News: „Sytuacja się rozwija i nie jesteśmy w stanie komentować najnowszych oświadczeń.”

Zdolność Iranu do zagrożenia Cieśninie Ormuz ujawniła głębszą słabość światowej gospodarki.

Edward Fishman, były urzędnik Departamentu Stanu USA i autor książki „Chokepoints”, powiedział w środę w rozmowie z CNN Becky Anderson, że założenia leżące u podstaw trzech dekad globalizacji zaczynają się rozpadać.

Jego zdaniem międzynarodowy system gospodarczy będzie musiał dostosować się, aby ograniczyć ryzyko wykorzystywania innych strategicznych punktów przepływu dostaw przez rywalizujące państwa.

„Zasadniczo przyjęliśmy globalną gospodarkę w latach 90., kiedy sądziliśmy, że nie będzie znaczącej rywalizacji geopolitycznej. Jednak w ostatniej dekadzie widzimy, że geopolityczne podstawy globalizacji całkowicie się załamały” — powiedział.

„Powrót rywalizacji geopolitycznej na tle utrzymującej się integracji gospodarczej doprowadził do rozprzestrzeniania się wojny gospodarczej i coraz częstszego wykorzystywania strategicznych punktów przepływu na całym świecie. Uważam, że będzie to trwało, dopóki nie powstanie zasadniczo przekształcony globalny system gospodarczy.”